上（shàng）世纪（jì）九十（shí）年（nián）代，在铁路货运（yùn）还占据货运市（shì）场份额（é）的30%甚至更早（zǎo）——超过50%的“铁老（lǎo）大”时代，不（bú）仅仅（jǐn）铁（tiě）路货运线路及（jí）运能受（shòu）到政府和市场（chǎng）追捧，大中型城市（shì）中的铁路货运（yùn）场站在当时也（yě）得到（dào）了铁、地两方面的（de）重视（shì）和大（dà）力发展。当时（shí）每个城市基（jī）本上都（dōu）在（zài）城市周边（biān）甚至城市中心设立了铁路货运场站，从而形成了覆盖（gài）全国范（fàn）围的铁（tiě）路货运场站网络。

时（shí）移势易，随着全国公路网的完（wán）善、高速公路（lù）的快速（sù）兴起和普及，以（yǐ）及随之（zhī）而来（lái）的公路货运市场的（de）迅猛发展，加（jiā）之更适应市（shì）场机制的空运（yùn）、水运等（děng）其他交（jiāo）通（tōng）运（yùn）输方式的不断完善，以计划性为主的铁（tiě）路货运市场（chǎng）急剧下滑（huá），整体占比已（yǐ）经不足15%。原铁（tiě）道部也顺势（shì）从控（kòng）制成本角度出发，取消了许多间距（jù）短、规模（mó）小的铁路货站，拓（tuò）展（zhǎn）货运服务功能，全路货运营运站缩减为2500个左右。而后，又陆续推（tuī）出了行包行（háng）邮基地、商品车物流基地、专办站（zhàn）、战略装车点、集装（zhuāng）箱中心站和集装箱专办（bàn）站等策（cè）略，许多（duō）规模较小的既有传统铁路货场开（kāi）始闲置，而（ér）规模较大的铁路（lù）货场（chǎng）则逐步（bù）演变为铁路物（wù）流中（zhōng）心，由（yóu）此形成包（bāo）括全路33个（gè）一级、175个二级（jí）和330个三级铁路（lù）物流中心的（de）铁路货运（yùn）场站网络布局。

与此同时，由于近（jìn）二十年来城市化进（jìn）程（chéng）加速，许多当时位于（yú）城市周边郊外（wài）的铁（tiě）路（lù）货场目前多数（shù）已经成为城市中心区或核心区，铁路货场周边也已经变成商业区、住宅区或办公（gōng）区，货场周（zhōu）边（biān）道（dào）路则（zé）多数完全演变成为服务市民出行（háng）的城（chéng）市街道。

这些位于城（chéng）区的传统铁路货（huò）场（chǎng）服务（wù）功能（néng）单一，基本上（shàng）还是以货运业务为主，很少有仓储、配（pèi）送（sòng）和（hé）加工（gōng）等物流中心服务功能。特别是由于场站面积小，使（shǐ）得（dé）站台、仓库、堆场和（hé）雨棚（péng）都较为窄小（xiǎo），装（zhuāng）卸线短、站台能力不足（zú），停车场容（róng）量极小。货（huò）场（chǎng）装卸、仓配等设备（bèi）原（yuán）始且单一，以（yǐ）吊机、叉车等（děng）装卸（xiè）搬运为（wéi）主，自动化装备匮乏，信（xìn）息化手段不强。

然而，随着（zhe）中国经济长期高（gāo）速发展，大（dà）面积（jī）雾霾等环保（bǎo）问题和大城市交（jiāo）通拥堵问题凸显，已经严（yán）重影响到人民身体健康和（hé）美好生活需（xū）要。特别是近年（nián）来全球经济全行（háng）业结（jié）构性过（guò）剩及中国经济步入新常（cháng）态，供给侧结（jié）构性改革及产业结构性调整，使得大气（qì）污染综合治理和物流（liú）业降本增（zēng）效成为当下经（jīng）济发展（zhǎn）的最中心问题，加之（zhī）城市内部交通拥堵已成顽疾，北京已被迫开（kāi）始非首都（dōu）功能（néng）纾解（jiě）。

铁路（lù）货（huò）运以其规模（mó）化、网络（luò）化、标（biāo）准化、全天候和绿色（sè）环保等（děng）特征重（chóng）新进入政策（cè）决策者视野。随（suí）着高（gāo）铁已（yǐ）成为（wéi）中国具有全球比较优势的产业（yè）名片，使得“资本+科技”突破传统体制机制限制、实现交通运输（shū）服（fú）务业跨越式发展（zhǎn）的模（mó）式成为可能，在（zài）《中（zhōng）长期铁路网（wǎng）规（guī）划》中，远期铁（tiě）路网规（guī）模（mó）达到20万（wàn）公里，并形成覆（fù）盖全国县域的“无缝化（huà）”衔接综合货运枢纽，更加剧了国（guó）家发展目（mù）标中对于铁路货（huò）运的倚（yǐ）重。

2017年2月（yuè），生态（tài）环境部联合三（sān）部委（wěi）及北京、天（tiān）津等“2+26”城市发布了《京津（jīn）冀及周边地区（qū）2017年大气污（wū）染防治工作方案》，同年（nián）4月底，天津市全面禁止煤炭（tàn）在天津港进行公（gōng）路货车集（jí）疏港（gǎng），9月底开始（shǐ）在河北省（shěng）及环（huán）渤海（hǎi）所有港口禁止煤炭使用公路货运集疏港，到11月，“蓝天保卫战”扩（kuò）展至（zhì）8省市34城市。2018年环保（bǎo）政策进一步（bù）严（yán）格，刚刚成立的（de）中央财经委员会第一次会议就明确（què）提出调整运输结（jié）构，增加铁路运量，降低公（gōng）路（lù）运量，并责成（chéng）交通运输部联同各相关部委进行运输结构（gòu）调（diào）整的具体落实。

在运（yùn）输结构调整目标（biāo）中，提出今年9月底以（yǐ）京津冀及周（zhōu）边地区（qū）、长三角地区（qū）及汾（fén）渭平原等区域为重点，均需（xū）停（tíng）止煤炭的公路货运集（jí）疏港，到2019年9月则（zé）全面禁止环渤海到长三角各港口煤（méi）炭、焦炭和矿石（shí）等大（dà）宗货物（wù）公（gōng）路（lù）货运（yùn）集疏港，“公转铁”的运输（shū）结构性变革已经不可逆转。尽管（guǎn）也从物流业降本增效（xiào）的角度提出了“宜铁（tiě）则铁、宜公则（zé）公”的调整原则，但是从规范运输（shū）市场（chǎng）竞争环（huán）境出（chū）发（fā），且在（zài）“蓝天保卫战”的大（dà）背景下（xià），对（duì）铁路货运的优（yōu）先投入也已经成为近中期政府（fǔ）的主要目标（biāo）。

在（zài）煤炭（tàn）等大宗货运转向（xiàng）“公转（zhuǎn）铁”基础上，白货、冷链（liàn）、特货和（hé）快递等类运输也在寻找“公（gōng）转铁”的突破口（kǒu）。北京（jīng）铁（tiě）路局集团公司（以下（xià）简称（chēng）北京局）就针对北京市（shì）政府需要提出了“外（wài）集内配”绿色铁路货运规划，以实现用（yòng）铁路货运（yùn）替代（dài）公路货运的（de）方式最（zuì）大程度（dù）解决北京消费保障（zhàng）物流需要。

6月（yuè）12日，北（běi）京局（jú）旗下物流旗舰（jiàn）——京铁物流公司将首趟“公转铁（tiě）”进京（jīng）建筑材料从唐（táng）山市滦县开行到北京（jīng）大红门货运中（zhōng）心。从运距、成本和效率等传统决策要素来（lái）看，这（zhè）趟（tàng）专列与公路（lù）货运相比的所（suǒ）有核（hé）算都不能占（zhàn）优；但站在“蓝天保（bǎo）卫（wèi）战”和运（yùn）输结构调整综合（hé）治理环（huán）保（bǎo）和城（chéng）市道（dào）路的角（jiǎo）度，这类专列则成为（wéi）未来地方（fāng）政府和铁路选择的（de）必然。

按照北京局副总经理荆（jīng）世（shì）明（míng）和京铁物（wù）流总经理（lǐ）金伟的（de）思路，这趟“公转铁”绿色专（zhuān）列（liè）每天开行10列3万吨（dūn），将每（měi）天减少1000辆（liàng）大型货车进京，碳排放（fàng）较公路货运减少80%。更（gèng）引人注目的是，这类“公转铁”绿色（sè）专列也将扩展成为（wéi）快消品、粮油（yóu）等保障北（běi）京（jīng）民生物（wù）资（zī）进京运输专列和北京制造的商品整车等（děng）出京运输（shū）专列。

在（zài）以“公转铁”为（wéi）核心的运（yùn）输（shū）结（jié）构（gòu）调整规划中，大（dà）型企（qǐ）业及（jí）公共物（wù）流园区都将规划建设或改造铁路（lù）专（zhuān）用线，以最大限度、最（zuì）高（gāo）效（xiào）率地提升铁路（lù）货运的市（shì）场竞争力。在政策红利、外部资本和运输（shū）市场的（de）推动下，覆盖八省市连通企业（yè）与（yǔ）运（yùn）输通道的铁路（lù）运输网（wǎng）络已指（zhǐ）日可待。

然而，铁路运输（shū）网络的节点——铁路货运站场能力的提升却会受到极大的约束，尤其是受到城区（qū）内既（jì）有货（huò）场周边的城市规划的束缚。以北京局（jú）成功运行的首趟“公转铁（tiě）”绿色建材专列（liè）来（lái）讲，一旦提升运力（lì），而北京五环内仅（jǐn）有大红门、百（bǎi）子湾、丰台西和西（xī）黄村四（sì）个既有货场，货场总面积（jī）仅有35.21万平方米，既有货场（chǎng）很难支撑如此大规模的货运及（jí）周转，同时也会造成铁路（lù）货（huò）场周边道路产生新（xīn）的“肠梗堵”。

目前（qián）北京市铁路货（huò）运占比仅（jǐn）不到3%，按（àn）照铁路提高运能规划（huá），在现有条件下也仅仅能提（tí）升一倍（bèi），即不到（dào）6%。这种（zhǒng）增长（zhǎng）对（duì）于“公转（zhuǎn）铁”运输（shū）结构调整是杯水（shuǐ）车薪，而提升铁路（lù）运（yùn）能的关键，不（bú）在（zài）于（yú）铁路内部通过（guò）资本和技术快（kuài）速提升（shēng）的路网线（xiàn）路运力，关键在（zài）于，铁路无法掌控的铁路货场仓配能力的提升（shēng），还有（yǒu）更无法掌控（kòng）的铁路货场周边的（de）城市（shì）整体规划。

笔者在过往文章中多次（cì）提出，铁路（lù）货运应立足规（guī）划“商贸+轨道+仓（cāng）配”，将铁路货场及（jí）其（qí）周边的综合（hé）商贸运输即道路资（zī）源进行顶（dǐng）层规（guī）划，将周（zhōu）边（biān）道路负荷（hé）的非常态转（zhuǎn）变为常（cháng）态，而这种“商贸+轨道+仓配”模式的（de）落地实施只能（néng）靠地（dì）方政府（fǔ）主导、铁路部门配（pèi）合才有可能达成。

在（zài）新的政策和（hé）市场需求下，城区内铁（tiě）路货场升（shēng）级需要（yào）会更加迫切（qiē），但（dàn）铁路货（huò）场达到升级目标则需（xū）要地方政府的（de）城市空间再规（guī）划。